STRÁNKY O MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVĚ - METRO

Zde najdete popisy vozů metra. Jsou zde uvedeny všechny typy vozů metra, které kdy byly v pravidelném provozu.Po kliknutí na typ vozu se zobrazí informace o něm. Pod typovým označením je uveden výrobce a odkaz na fotografii.

Ečs

81-71

81-71M

Čtyřnápravový podvozkový vůz s poloautomatickými spřáhly má všechny nápravy hnací, na jednom konci vozu je kabina strojvedoucího. Vozy byly konstruovány pro sestavování až sedmivozových souprav, mají mnohočlenné automatické řízení rozjezdu a brždění. Podvozky mají bezrozchodové vedení dvojkolí pružinovými pásy. V interiéru robustní ocelové skříně jsou lavice uspořádány podélně mezi čtverými dvoudílnými zasouvacími dveřmi s pneumatickým ovládáním v každé bočnici. Interiér je osvětlen žárovkami, připojenými přímo k napájecí síti (15 ks v sérii). Čtyři sériové trakční motory jsou napájeny ze stykačového kontroléru s elektrickým stavěcím motorem, při EDB jsou motory buzeny z tyristorového pulzního měniče. Vozy zahajovaly provoz ve tří-, později čtyř- a nakonec pětivozových soupravách; sloužili výhradně na trase C. Důvodů pro zrušení nejstarších vozů Ečs v roce 1995 bylo několik: nižší výkon trakčních motorů než u souprav 81-71, a tedy horší akcelerace, zavádění zabezpečovače MATRA na trase C v roce 1997 i objednávka na nové soupravy z roku 1995. Naposledy byly v Praze vozy Ečs v pravidelném provozu 29.6.1997. V současně době je vůz ev.č. 1009 po celkové opravě v muzeum MHD v Praze - Střešovicích a v depu metra na Kačerově je zachována souprava vozů 1083+1084+1085.

Vozy metra původního typu 81-717.1 (čelní vozy s jedním stanovištěm) a 71-714.1 (vložené vozy bez stanoviště) byly dodávány do Prahy v letech 1978 - 1990. Vozy byly dodány nejprve pro potřeby nově vybudované trasy metra A s většími sklony. Jejich zprovozněním se do provozu dostaly soupravy s větší obsaditelností a především s vyšším instalovaným výkonem. Provedení vozů typu 81-71 je robustní a samozřejmě poplatné době i místu vzniku. Vozy 81-71 vyšly z konstrukce ruských vozů metra typu E.Vzhledem k jejich určení pro zatíženější trasy byly vybaveny trakčními motory DK 117V s hodinovým výkonem 4 x 110 kw. Původně byly vozy zařazeny do čtyřvozových, od roku 1980 postupně pětivozových souprav. Na obou čelech jsou vozy typu 81-717.1 s neprůchozím stanovištěm strojvedoucího v plochém proskleném skle, mezi nimi tři vložené vozy typu 81-714.1 bez stanoviště (získán prostor pro 6 míst k sezení a 15 ke stání). Všechny vozy v soupravě jsou hnací a jsou navzájem spojeny poloautomatickými spřáhly. Kabina strojvedoucího byla konstruována pro jednomužnou obsluhu se sedadlem strojvedoucího uprostřed. Skříň vozu je na dvounápravovém podvozku uložena prostřednictvím kulové torny se středním otočným čepem. Uložením se přenášejí jak podélné (tažné i brzdné), tak i příčné síly mezi rámem podvozku a skříní vozidla. V podvozku byla dvojkolí původně vedena pružinovými pásy, oba stupně vypružení jsou provedeny šroubovitými válcovitými pružinami. Stejnosměrné sériové trakční motory jsou připevněny k příčníku podvozkového rámu, jejich hmota je tedy plně vypružena. Pohon dvojkolí je proveden kardanovou spojkou mezi trakčním motorem a jednostupňovou převodovkou s čelním šikmým ozubením. Na trámcích mezi ložiskovými domky dvoukolí jsou umístěny nápravové sběrače pro odběr proudu ze třetí kolejnice. Vůz má odporovou regulaci, při EDB se motory budí z tyristorového měniče. U vozů bylo nově vyřešeno nabíjení baterie a řídících obvodů. Ty jsou napájeny z tyristorového měniče s výstupem 75 Vss pro řídící obvody a 220 V, 400 Hz pro zářivkové osvětlení salonu. Kromě EDB mají vozy pneumatickou brzdu MTZ, místo vřetenové brzdy slouží pro zajištění brzda střadačová. Čelní vozy mají zdokonalené zařízení pro automatickou regulaci jízdy (ARS), vlakový rozhlas a radiové spojení VKV.

Obnova vozového parku pražského metra novými vozy by nebyla ani finančně úsporná ani efektivní. Proto byla v letech 1994 - 1996 provedena prototypová rekonstrukce jedné soupravy 81-71 na typ 81-71M - tak má být prodloužena životnost jedné ruských vozů nejméně o 15 let. Prototypovou soupravu modernizovala Škoda s dvoupětinovým podílem ČKD, sériově rekonstruuje Škoda-DT.

V elektrické části jsou zásadně používány materiály s odolností proti hoření nebo materiály netoxické. Skříně vozů jsou opraveny a upraveny (zákryty ventilačních otvorů, nová konstrukce čel s panoramatickými skly, nový vstup na stanoviště zprava atd.), interiéry jsou zcela nové. Vozy mají nové dvoudílné dveře s možností poptávkového otevírání, nová sedadla jsou uvnitř salonu umístěna příčně, nová jsou skla i okna, obložení, tyče, madla, stejně jako pult a vybavení stanoviště strojvedoucího. Modernizované vozy mají krátká mechanická spřáhla ( na čelech zůstávají původní poloautomatická), původní pneumatická výzbroj je upravena a pro samočinnou brzdu využívá elektricky řízený brzdič DAKO BSE. Zdrojem stlačeného vzduchu v soupravě jsou dva šroubové kompresory SE 80 lok ( jsou umístěny v kompaktních celcích s vysoušeči a dalším příslušenstvím). Elektrická část je prakticky zcela nová. Z původních součástí se využívá jen původní rozsáhle modernizované stejnosměrné trakční motory DK 117 V, nově zapojené jako cize buzené, navíc s novou spojkou KWD, a sběrače proudu ze třetí kolejnice. Budící vinutí všech motorů jednoho vozu jsou spojena v sérii a napájena z reverzačního budícího pulzního měniče Při brždění se většina energie rekuperuje, ostatní se maří v odporníku EDB. Vozy mají informační terčíkové panely a zvukové hlásiče. Osvětlení vozů je zářivkové s vlastními měniči ze sítě 24 V.

Vlak je pětidílný, všechny vozy jsou hnací, přičemž v každé soupravě jsou tři typy vozů:

Každý vůz je dvounápravový, vozová skříň je integrální konstrukce, svařená z hliníkových profilů, skla jsou na skříň nalepena. Přední sklo čelních vozů je panoramatické, s jedním stěračem. V každé bočnici jsou čtvery dvoudílné předsuvné dveře, ve střeše šest větracích agregátů. V podvozku jsou dvě dvojkolí s monoblokovými koly, která jsou v rámu vedena šroubovitými válcovými pružinami flexicoil a čepy s pryžovými elementy. Na nápravě je nalisována převodovka a brzdný kotouč. Kroutící moment se na nápravy přenáší zubovou spojkou a převodovkou se šikmými ozubenými koly. Brzdové jednotky kotoučové brzdy, z nichž jedna je vždy vybavena střadačovou pružinovou brzdou, jsou uchyceny ke konzole příčníku podvozkového rámu. Jednotlivé vozy jsou mezi sebou spojeny tzv. krátkými mechanickými spřáhly, vzduchové a elektrické spojení je provedenou samostatnými pryžovými hadicemi a kabelovými svazky. Skříň spočívá na každém podvozku vždy na dvou vzduchových pružinách, přenos tažných sil zajišťují ojnice. Každá náprava je poháněna třífázovým asynchronním trakčním motorem s vlastní ventilací, vždy dva motory jsou spojeny paralelně a napájeny z vlastního procesorově řízeného napěťového střadače s prvky IGBT. Podle poměrů v napájecí síti je energie při brždění buď rekuperována nebo mařena v odpornících EDB. komunikace v soupravě a diagnostika jsou provedeny multifunkčními sběrnicemi na bázi TCN. Pomocné pohony jsou rovněž plně asynchronní. Pro provoz na trase C jsou všechny vozy vybaveny zabezpečovačem MATRA. Vozy využívají v pomocných obvodech stejnosměrná napětí odvozená e sítě 110 V, zářivky jsou ve stropních podhledech ve dvou řadách spolu s reproduktory vlakového rozhlasu. Vozy mají terčíkový informační systém. Sedadla jsou u přilehlých dveří uspořádána "trychtýřovitě" v sestavě 1+2 - 2+1. Na předních plošinách čelních vozů jsou prostory pro invalidní vozíky a kočárky. Zdrojem stlačeného vzduchu jsou dva šroubové kompresory, umístěné s příslušenstvím v samostatných kontejnerech. Elektropneumatická brzda má procesorové řízení, zadání se uskutečňuje přestavěním jízdní páky do polohy brzda - řídící systém podle situace rozhodne o použití ERB/EDB nebo pneumatické brzdy.