VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ MATRA

Nový vlakový zabezpečovač MATRA v originále "Pilotage automatique PA 135" francouzské společnosti Matra Transport International, byl na trati C uveden do zkušebního provozu 14. ledna 1998. Komplex zařízení MATRA představuje vlakový zabezpečovač s kontrolou jízdy vlaků, kontrolou sledu vlaků a zařízení pro automatické vedení vlaků. Jedná se o komplexní systém zabezpečení a automatizace jízdy vlaků tzv. ATC "Automatic train control", který zahrnuje dílčí systémy ATP "Automatic Train Protection" a ATO "Automatic Train Operation". Systém ATP přebírá ze staničního a traťového zabezpečovacího zařízení informace o polohách vlaků, stavu návěstidel i výhybek a na základě těchto dat nepřetržitě porovnává skutečnou rychlost vlaku s rychlostí požadovanou. V případě vyhodnocení nebezpečné situace, tj. při selhání strojvedoucího nebo systému, ATO automaticky spustí nouzové brždění, případně blokuje vydání nesprávného povelu. Jeho funkce je podrobena analýze bezpečnosti. ATO je nadstavbová část, která plní funkci automatického vedení vlaku při jízdě a realizuje samočinně další funkce (např. optimalizuje řízení vlaků, minimalizuje spotřebu trakční energie). Z pohledu umístění se zařízení skládá z části stacionární a mobilní. Stacionární část vlakového zabezpečovače obsahuje staniční skříně, které jsou umístěny v reléových místnostech jednotlivých stanic a programový pás umístěný v koleji. Mobilní část je umístěna v čelních vozech vlaku.

Dále se na vlakový zabezpečovač MATRA podíváme očima zaměstnanců výkonné dopravní služby, tedy strojvůdců a vlakových dispečerů. Strojvedoucí má z hlediska obsluhy zabezpečovacího zařízení ve vozidle k dispozici řadu indikačních prvků a čtyři režimy jízdy vlaku, které může zvolit pomocí přepínače režimů a kohoutu pneumatického nouzového ventilu brždění. Jedná se o tyto režimy:

• PA - "Pilotage Automatique", režim s nejvyšším dostupným stupněm automatizace řízení vlakové dopravy, kdy je plně ve funkci automatizované vedení vlaku (ATO) a kdy se činnost strojvedoucího soustřeďuje na kontrolní a obslužné činnosti, vždy však s povinností zastavit soupravu při hrozícím nebezpečí.

• CMC - Conduite manuelle controleé", kdy je ve funkci pouze vlakový zabezpečovač (ATP) a strojvedoucí řídí jízdu vlaku ručně včetně vykonávání všech dalších činností.

• CMP - "Conduite manuelle plafoneé", není-li zaručena volnost úseku trati, zařízení MATRA kontroluje pouze předpisem stanovenou rychlost a strojvedoucí řídí vlak ručně se stisknutými tlačítky bdělosti.

• CML - "Conduite manuelle libre", kdy zabezpečovací a automatizační obvody jsou vypnuty, kohout EPV uzavřen a strojvedoucí řídí vlak ručně bez jakékoli kontroly

Přechod na jakýkoli režim je umožněn strojvedoucímu pouze při zastavení vlaku po obsluze přepínače režimů, případně i kohoutu EPV a tlačítka Aktivace. Přechod do režimů s plným zabezpečením jízdy, tj. do režimů PA a CMC je však možný pouze na předem stanovených místech "Zone de Reármement" (ZR). Tato místa jsou umístěna ve stanicích u odjezdové hrany nástupiště, na obratech, odstavných kolejích a na výjezdu z depa.

Vždy při nasazení nového typu zařízení do provozu určitou dobu trvá, než se provozní zaměstnanci seznámí s obsluhou zařízení a získají provozní praxi. Následující tabulka ukazuje, jak se strojvedoucí vyrovnali s nasazením nového typu zabezpečovacího zařízení do rutinního provozu. Pro úplnost je třeba dodat, že čísla v této tabulce ovlivnilo i postupné nasazování nových souprav do provozu (např. v roce 2001 souprav typu M1).

Jisté problémy stále působí malá pružnost zařízení v níže uvedených případech k likvidaci nepravidelnosti provozu.

• Překročení rychlosti povolené zařízením MATRA je kontrolováno ATP, při překročení rychlosti systém reaguje výhradně zásahem nouzové brzdy EPV. Strojvedoucí ve snaze snížit zpoždění vede soupravu v režimu CMC na hranici brzdové křivky. Nestačí-li však soupravu přibrzdit na požadovanou rychlost, systém nezná jinou variantu než zásah EPV. Souprava brzdí pneumaticky až do jejího úplného zastavení. Poté musí strojvedoucí stisknout tlačítko Aktivace , naplnit brzdové potrubí (u souprav M1 zapnout hlavní vypínače) a může pokračovat v navoleném režimu jízdy. Stane-li se stejný případ, ale čelo vlaku se již nachází v úrovni nástupiště, musí strojvedoucí po zastavení přejít na režim CMP, stisknout tlačítko Aktivace, naplnit brzdové potrubí (u souprav M1 zapnout hlavní vypínače) a dojet k mísu zastavení do ZR pod tlačítky výluky. Zde může strojvedoucí opět navolit režim jízdy PA nebo CMC. Z popsaných manipulací je zřejmé, že strojvedoucí při vedení vlaku na hranici křivky musí být velmi citlivý a dojde-li k zásahu EPV musí reagovat rychle a přesně. Jakákoliv chybná manipulace nebo i malé opomenutí vede nejen ke zmaru jeho snažení, ale i k narušení grafikonu vlakové dopravy (GVD).

• Nemožnost krácení jízdních dob podle GVD.  V úsecích trati C s klesáním za stanicí je trvale preferována úspora trakční energie. MATRA zde umožní rozjezd soupravy pouze do rychlosti nejvýše 40 km/h, pak následuje výběh. Strojvedoucí, a to ani v případě, že likviduje nepravidelnost v provozu, nemá možnost jet rychleji, i když je trať volná a povolená traťová rychlost v mezistaničním úseku je 80km/h! Po překročení rychlosti zakódované v systému MATRA následuje zásah EPV.

• Pomalé jízdy. Je-li nutno na trati zavést pomalou jízdu, zařízení MATRA není schopno na tuto situaci reagovat. Strojvedoucí nemůže pomalou jízdu projet režimem PA. Musí proto ve stanici předcházející místu se sníženou rychlostí a na místě ZR navolit režim CMC a po projetí úseku pomalé jízdy v další stanici na místě s ZR opět navolit režim PA.

• Vzájemně se rušící kombinace funkcí. Pokud vlakový dispečer navolí průjezdy stanicemi, zruší tím ZR v celém projíždějícím úseku. V případě potřeby  využít funkce ZR strojvedoucím, např. k přepnutí jízdních režimů, musí vlakový dispečer navolené průjezdy stanicemi zrušit.

Nahrazení původního vlakového zabezpečovače ARS sovětské výroby novějším zařízením MATRA se odrazilo i v práci vlakového dispečera. Nové zařízení zabraňuje nežádoucímu sjíždění při nepravidelnostech v provozu a omezuje stání v tunelech. Odjezd vlaku ze stanice na trať povolí pouze při volném celém mezistaničním úseku. Z vlakového dispečinku lze dálkově ovlivnit, zda souprava ve stanici zastaví či nikoli. Pro vlakového dispečera je připravena sada povelů k automatizaci provozu: povel k odjezdu, změny rychlosti jízdy pro řízení sledu vlaků, tzv. chody.

Zastavme se podrobněji u funkce průjezd stanicí. Systém MATRA zajišťuje u všech vlaků zastavení v každé stanici. Z provozních důvodů je však nutné ve specifických případech umožnit průjezd stanice. Pravidelné vlaky jedoucí podle GVD jsou řízeny automatizovaným systémem dispečerského řízení (ASDŘ), který pro plánované manipulační jízdy bez cestujících vydává samočinně do systému MATRA povely k průjezdu stanice. Jiná situace nastává, pokud se zavádí do oběhu vlak mimořádný. Při jeho nástupu na trať musí vlakový dispečer zadat do ASDŘ příslušné parametry pro jízdu a zejména musí rozlišit, zda se jedná o vlak zastavující nebo projíždějící.

Jsou zřízeny o povely pro neplánovaný průjezd stanicí. Užívají se v případech, kdy je žádoucí, aby souprava se zařízením MATRA z jakýchkoliv důvodů v dané stanici nezastavila. Nejčastěji to bývá při poruchách souprav (vlak jede do místa odstavení bez cestujících). Tuto funkci lze využít i k řešení situace ve stanici, kdy další výstup cestujících z vlaku by byl nebezpečný, např. při přeplnění nástupiště, zadýmení stanice atd. Jistou slabinou je fakt, že o průjezdu stanicí v případech časové tísně nemůže rozhodnout strojvedoucí samostatně, ale musí být vyslán povel z vlakového dispečinku.

Navolení průjezdu u příslušného vlaku nebo stanice se vlakovému dispečerovi indikuje na zobrazovači ASDŘ. Jakákoliv chyba nebo opomenutí vlakové dispečera při povelování zařízení MATRA může ovlivnit provoz.

Závěrem musíme konstatovat, že vlakový dispečeři a strojvedoucí si práci se zařízením MATRA úspěšně osvojili. K nesporným kladu zařízení patří jeho vysoká spolehlivost. Režim plně automatizovaného vedení vlaku PA zvyšuje kvalitu jízdy vlaku. Dopady pro bezpečnost jsou zřejmé.

A další výhled: I francouzská firma Matra "MTI" prodělává svůj vývoj. Během roku 2001 se stala součástí koncernu Siemens a funguje nyní pod zkratkou STS "Siemens Transport Systems". Avšak vlakový zabezpečovač na trati C pražského metra nese dál vedle typového označení PA 135 i své původní pojmenování "MATRA".

Na nově budovaném prodloužení trati C, v úseku IV. C1, je projektováno nasazení zařízení funkčně stejného, resp. plně kompatibilního s původním zařízením MATRA. Výhledově i pro úsek IV. C2 do Letňan. Jen tak bude umožněn rychlý, bezpečný a spolehlivý provoz linky C, která v budoucnosti bude obsluhována výhradně vlaky typu M1.

Zpracoval dopravní úsek o.z. Metro, odbor 11 120 - DP-KONTAKT 8/2002

Zpět